David y Goliat

A ver, decidme vosotros qué pensaríais cuando llegáis a vuestro querido y amado R5 lleno de mil aventuras y os encontráis este tanque detrás, ¿que su dueño está podrido de pasta? ¿ que tú eres un puto fracasado? Pues no sé la verdad, yo pensaría que este mundo está la hostia de desequilibrado. Mientras tú te recorres las chatarrerías en busca de recambios otros gastan coches de casi 300cv, cerca de 60000€, que se dice pronto, y absurdos consumos. Pero pensarás, "que le den mucho por el culo, yo aparco donde me da la gana, no me lo multan porque doy pena, me consume la mitad, sube cargado de leña por el monte sin protestar, puedo ponerlo a dos ruedas en la curva que me dé la gana, lo arreglo en casa con piezas de chatarrería y mi novia no me pone pegas en hacerlo atrás... más se mancha cuando llevamos a los perros y no pasa nada".

Otra vez....

"Joder, otra vez no!!". Y es que me lo olía. Ayer fue uno de esos días en los que nada más levantarte sabes que no va ser bueno. Sucedieron algunas que otras cosas por el dia adelante pero no vienen al cuento, la exclamación anterior es de finales de la tarde. Como de costumbre circulaba con mi coche por la carretera, más bien rapidillo pero sin forzar. Iba con prisa porque la ferretería cerraba a las 20h y eran las 19:55. Buscaba un sitio donde hacer un cambio de sentido. A lo lejos vi un cruce, carretera ancha, recta, despejada en ambos sentidos y linea discontínua, suficiente. Reduzco un poco la velocidad y giro en redondo. En el final del giro..... ¡¡Clonnnnccnnn!!, algo sonó como si un muelle hubiese saltado. De primeras pensé que fuera una piedra grande golpeando contra los bajos del coche. Me incorporo a la carretera, acelero, tomo una curva abierta a izquierda y..... "oh oh ...", el coche inclinaba más que mi difunto Seat Panda. Ya no me hicieron falta más pruebas para saber lo que había ocurrido, se me había roto la bieleta derecha de la estabilizadora delantera... otra vez. Le cambié hace como unos 3 años las dos porque los cojinetes estaban jodidos y hacían un "cloc cloc cloc", en primevera del 2007 exactamente lo mismo y en Agosto otra rotura como la de hoy. Tener que poner una sexta bieleta al coche ya me parece demasiado. Yo no soy mecánico pero supongo que o son de mala calidad o algo le pasa al coche, pero es que en el taller (ya fui a varios), tampoco encuentran explicación, ya que dicen es algo que nunca sucede salvo un fuerte impacto en la suspensión, cosa que en ninguno de los casos ha sucedido. Habrá que aceptar los hechos tal como son. Por suerte me la han cambiado sin coste, "pudo ser un defecto de fabricación".

curva de potencia: VW Golf IV GTi 1.8T 150 cv

Siempre pensé que era poca potencia para un Golf GTi, sobretodo teniendo en cuenta que ese motor se ofreció con mucha más potencia en otros modelos del grupo VW... pero ese es otro tema. Como os comenté anteriormente, las curvas siempre tienen cierto parecido cuando aplican las mismas tecnologías.En este caso se trata del archiconocido 1.8T del grupo VAG pero en su versión más básica, la de 150 cv. Como podeis apreciar el par sube de forma lineal hasta las 2700 rpm, para bajar ligeramente hasta las 4700 rpm a partir de donde empieza a bajar de forma más acusada. Digamos que es una curva de tipo "meseta", casi calcada al 2.0T del Astra. El 90% del par lo ofrece desde unas 2400 rpm hasta unas 5100 aprox. Son unas 2700 rpm de pura energía. Un margen similar al motor del Astra mencionado anteriormente. Entre estos valores la potencia pasa de 80 a 160 cv, al igual que el 2.0T, duplica la potencia. En el momento en el que alcanzamos el 90% del par ya tenemos el 50% de la potencia máxima, está bastante bien.

curva de potencia: Opel Astra 2003 2.0T 190 cv

Y siguiendo con el Opel Astra me he encontrado con la versión turbo del mismo motor. Ahora montado sobre el Astra Coupé o Bertone Edition. Empezó montándose en el 2001 en versión 190 cv (la del gráfico que adjunto) para después ser retocado en el 2002 dando 192 cv y en el 2003 otra vuelta de tuerca lo subió hasta los 200 cv. En el 2004 sacaron la versión desinflada de 170 cv. Pues es una curva típica de un gasolina turbo "a la antigua", un incremento lineal del par hasta aproximadamente las 3000 rpm para después caer suavemente hasta las 5500 donde la bajada se hace más acusada. A ver si encuentro más curvas de este tipo, veréis como son todas muy parecidas. La potencia como consecuencia directa se incrementa de forma acusada hasta hasta las 3000. A partir de ese momento no sube tan picada pero mantiene una fuerte subida. El 90% del par de este tipo de curvas está desplazado a la derecha por el efecto turbo, así en este caso nos lo ofrece entre las 2700 y las 5300. Son 2600 revoluciones con más de 270 Nm de par disponibles entre las cuales la potencia pasa de 100 a 200 cv. En el caso de un atmosférico sería bastante normal que la potencia se triplicase entre esos extremos, no porque el valor máximo fuese muy alto, sino porque el mínimo es muy bajo. Deducimos entonces que el motor turbo está más lleno de potencia en su margen más utilizable, aunque éste sea más estrecho.

curva de potencia: Opel Astra 2000 2.0i 136cv

La idea era encontrar una curva de potencia de un motor atmosférico de baja cilindrada lo más uniforme posible y más o menos lo encontré. Hubo un Opel Astra que se comercializó entre 1998 y el 2000 con la denominación "Sportive" que montaba el motor del Astra GSi de la anterior generación. No duró demasiado y en el 2001 dio paso a la 2.2i de 147cv. La verdad, desde mi punto de vista creo que era peor el remedio que la enfermedad. Allá por el 2006 introdujeron el 1.8i de 140 que a buen seguro le daba un repaso en consumo. Pero al tema, tenemos ante nuestros ojos una curva de potencia super utilizable típica que ni siquiera ofrece la potencia declarada donde el 90% del par está disponible desde las 2000 rpm hasta las 5600 aprox. Y si la potencia máxima la ofrece sobre las 5500 obtenemos un motor superutilizable a cualquier régimen ya que tenemos una buena cantidad de par en nada menos que 3600 rpm. Evidentemente el 330i que analizaba el otro dia abarca más pero también tiene dos cilindros más, que se dice pronto. Ahora que, utilizable si pero no deja de ser una basurilla de motor para los tiempos que corren, acostumbrados a las cifras de recuperación de los motores turbo y sus descomunales cifras de par sobretodo en los diesel.

Diesel o Gasolina: Mazda 3 2.0i VS 2.0 CRTD

La verdad es que los Mazda a mi me gustan, tienen una linea bonita y moderna. Pero nunca veo demasiados por la calle. Bueno, en verdad tampoco veo demasiados coches japoneses. Pues en esta ocasión traigo un Mazda 3 5p Sportive 2.0 Kendo+ 150 cv y un Mazda 3 5p Sportive 2.0 CRTD Kendo+ 143 cv. El motor gasolina es bastante tradicional, inyección indirecta y distribución y admisión variable. No esperemos unas prestaciones de infarto pero ofrece seguridad a largo plazo dada su relativa sencillez. La versión diesel lleva de todo como viene siendo norma habitual, intercooler, turbo variable, 16v e inyección directa por Common Rail, todo lo cual equivale a bajos consumos y bajo ruido, al menos en teoría. Los motores a priori pintan bien, no parecen los típicos motores turbo super-exprimidos y la sexta marcha promete bajos consumos... o no. ¿Cómo que no? Pues si, no. Los consumos medios oficiales ya no son bajos (7.9 y 6) pero es que los reales aún están por encima. Pocas veces he visto un diesel o un gasolina de estas prestaciones que consuman tanto.

Mazda 3 5p Sportive 2.0 Kendo+ : 22.550 €
Consumo oficial: 7.9 l/100 km
Consumo real: 8.71 l/100 km
Precio actual de la gasolina: 1.230 €/l

Mazda 3 5p Sportive 2.0 CRTD Kendo+ : 24.950 €
Consumo oficial: 6 l/100 km
Consumo real: 6.93 l/100 km

Diferencias de costes de adquisición: 2400 €
Número de km totales para amortizar diesel: 119500 km

El coche vine equipado hasta las cejas y creo que la versión gasolina no está tan mal de precio, por ejemplo un Golf GT 1.4 TSi de 140 cv es más caro, pero consume 0.7 l/100km menos, que no es poco, hablamos de pasar de 8L a casi 9. Un Megane 2.0T GT consume lo mismo, es más potente y cuesta mucho menos. Con el diesel ocurre algo parecido, el Megane de 150cv es más barato y consume menos, pero viene menos equipado.

Comentarios de equipamiento aparte, en general me parece un coche tragón. En diesel compactos de similar potencia consumen sobre un 0.5 menos, tales como el Megane, Golf o un Civic. En gasolina, los mismos enemigos en general consumen menos todos, o incluso en versiones de más potencia como el 1.4 TSi de 170 consume un 0.7 menos.

Si buscamos una conducción eficiente de gasolina con un consumo de 7.71 y la comparamos tambien con una diesel de por ejemplo 6.47 la diferencia a favor del gasolina aumenta a 177000 km.

Veredicto: está claro que si el motor de gasolina no es demasiado económico, el diesel lo es menos. Me quedo con el gasolina.