Curva de potencia: BMW 330i 2002 231 cv

Os traía ayer la curva de un BMW, pues hoy otra. En esta ocasión es la curva del popular 330i que tantas versiones de potencia tuvo. Aquí está la de 231 cv del año 2002. Como se puede ver es muy parecida a la del 328i pero más llena de par en toda la gama de revoluciones. El 90% del par abarca unas impresionantes 4200 rpm aprox. Está claro que este motor empuja con mucha fuerza desde muy abajo. Además ofrece una cifra de par máximo bastante alta, 310Nm, lo cual está muy bien para su cilindrada. Promete ser un motor muy suave y con un margen de utilización muy amplio. Lo "malo" de estos motores atmosféricos es que para disponer de toda la potencia es necesario subirlo bastante de vueltas.



Os dejo la ficha técnica del modelo ya reestilado aunque mantenía la misma potencia. Curiosidad: 5 años más tarde este mismo bloque se ofrece con 272 cv y con un consumo mixto significativamente interior.

Curva de potencia: BMW 328i E36 1995 193cv

Buscando por aquí y por allá en internet me encontré con esta otra curva de potencia. Está claro que no tiene absolutamente nada que ver la anterior ya que en este caso se trata de un modelo de gasolina, atmosférico y de gran cilindrada, concretamente de un 2.793 cc. Se puede apreciar una entrega de potencia lineal esta las 5000 rpm, momento a partir del cual el par comienza a decaer hasta llegar al corte allá por las 6600 rpm. Llama la atención esa pequeña joroba que se produce al final de la curva, no sé a qué se debe, la verdad. Lo que sí está claro es que aunque la curva de par es bastante homogénea se aprecia perfectamente el efecto típico de los motores multiválvulas: una primera zona hasta aproximadamente las 3000 rpm y una segunda hasta ligeramente pasadas las 5000. Este tipo de motores suelen sacrificar la zona baja (<3000) en favor de la zona alta (>3000). Con esto se aumentan los valores máximos de potencia significativamente y también el margen de uso ya que suelen alcanzar un mayor régimen de giro. Por contra los bajos habitualmente son más flojos.

Actualmente este motor sería una mierda ya que esos valores de potencia los ofrecen tranquilamente motores de 2500 cc, o motores de 2000 cc como el Civic Type-R o Renault Clio aunque no sea lo más habitual. Con todo promete ser un motor muy utilizable, ya que el 90% del par máximo abarca desde las 2000 hasta las 5500 rpm. Además con una cifra de 220 Nm de par a solo 1500 rpm empujará con mucha fuerza desde poco más que el ralentí. Como contraste, en la curva anterior del Alfa JTD de 110 cv el 90% del par abarcaba solo de 2300 a 3000 rpm, sin comentarios.



Como es costumbre os dejo la ficha técnica del coche.

Curva de potencia: Alfa Romeo 156 (2000) JTD 110 cv

Rebuscando por fotos antiguas me encontré con esta curva de par de un Alfa Romeo 156 de allá por el 2000. Es una de tantas versiones del popular JTD que se montó en multitud de variantes de potencia en diferentes modelos o incluso marcas. Empezaron por menos de 100cv y ahora ya andan por los 150, algo normal hoy en día. Pues bien, aún no siendo un motor demasiado exprimido la curva de par ya era la característica de los modelos diesel actuales: patada. Sin más observamos que a 1500 rpm da unos míseros 35 cv mientas que a 2000 da el doble (70 cv) y a 2500 rpm casi el triple (100 cv). Pero ahí se acaba la fiesta. A partir de esa zona lejos de mantener el par, decae, y decae, y decae... A 4000 rpm obtenemos la potencia máxima de 120 cv. Tenemos un motor por lo tanto muy poco elástico, con unos bajos... bueno, sin ellos, y una zona alta... no hay. También hay que reconocer que podría ser peor, está claro, os lo mostraré otro dia. De todas formas tiene su parte buena, esa zona intermedia repleta de par asegura unas buenas recuperaciones y un buen rodar por nacionales o autopistas donde es fácil tener el motor en las revoluciones adecuadas. Así mismo el consumo puede ser muy contenido, no te hará falta exprimir demasiado el motor para que empuje con fuerza.



Os dejo por aquí una ficha técnica un poco cutrilla sobre el coche en cuestión. La verdad, he reconocer que esta motorización no me sonaba demasiado. Recuerdo mucho más las versiones de 105 y 120 cv. Pero de éstas no encontré una gráfica de potencia con una calidad suficiente para ser mostrada.

Blog amigo: Neuroiridium

"Oh no! un nuevo blog al montón", pensareis algunos. Pues tal vez si, no nos engañemos, pero quien sabe, todos los blogs más famosos del mundo empezaron siendo también una mierda. Bueno, sin ir más lejos el mio tampoco desborda creatividad. Pero bueno, el tema es que es de un amigo y me hago eco de su nacimiento. No pretende ser un diario ni un noticiario, simplemente hará algo como yo, alguna que otra historieta que se le pasa por la cabeza o se le ocurre. Por el momento ya empieza bien, nos trae una anécdota del trabajo y un problemilla con un iPod Suffle. Por lo que me ha comentado ya tiene algo guardado en la recámara, no adelanto nada.

Al límite: Citroen Xsara 1.8i

Ya hacía tiempo que no posteaba ninguna animalada al volante. Lo iba echando de menos. Os dejo con un par de Citroen Xsara 1.8i 112cv fabricados entre el 1998 y el 2000. Después fue sustituido por el super-mega-implantado 1.6i de 110cv que aún dura hasta hoy.

¿Gasolina o gasolina? Fiat Grande Punto 1.4 VS Peugeot 207 1.6 VTi

Esta es la historia de como un coche de gasolina siendo más pesado, más potente y con más cilindrada puede consumir menos que otro, a priori, más económico, todo bajo las mismas condiciones de uso y el mismo dueño. Estaba navegando tranquilamente por la web de spritmonitor cuando me doy cuenta que un usuario pasó de tener un Fiat Grande Punto 1.4i 77cv a un Peugeot 207 1.6VTi 120cv.

Fiat Grande Punto 1.4i 77cv: 10645 €
Consumo oficial: 6.1 l/100km
Consumo de este conductor: 6.68 l/100km
Consumo del resto de usuarios: 7.25 l/100km
Peso: 1100 kg

Peugeot 207 1.6 VTi 120cv: 13850 €
Consumo oficial: 6.1 l/100km
Consumo de este conductor: 6.37 l/100km
Consumo del resto de usuarios: 7.33 l/100km
Peso: 1275 kg

Evidentemente si has comprado el 207 con la finalidad de ahorrar dinero a fin de año vas apañado porque con esa diferencia de costes de adquisición tendrías que recorrer 800.000 km para amortizarlo. Si ya tenias el Grande Punto y lo has vendido porque te consumía mucho pues casi peor, tendrás que ir y volver varias veces a la luna. De todas formas, a lo que yo quería llegar es que un motor aparentemente más grande no tiene porqué ser más gastón. ¿Y porqúe puede suceder esto? Algunas pistas:

Fiat Grande Punto 1.4i 77cv
Material del bloque: hierro fundido
Material de la culata: aluminio
Válvulas por cilindro: 2
Árbol de levas en la culata: 1
Distribución: fija

Peugeot 207 1.6 VTi 120cv
Material del bloque: aluminio
Material de la culata: aluminio
Válvulas por cilindro: 4
Árbol de levas en la culata: 2
Distribución: variable

La diferencia de tecnología es importante. Además, un par de apuntes: primero, Fiat en cuanto a fiabilidad está en el fondo de la lista de la OCU; dos, dijo un dia mi padre, "¿un Fiat? eses siempre tienen hambre y ganas de comer".

Diesel o Gasolina: Kia Ceed Active

Iba a hacer la comparativa del Hyundai i30 en sus versiones gasolina y diesel pero no encontré mucha información sobre consumos de motores. Entonces me tiré a por su hermano gemelo el Kia Ceed. He de ser sincero, los coches coreanos no me dan muy buena espina, sobre todo en lo que a motor se refiere. Pero me he llevado una sorpresa. Siempre tuve en mente que sus motores eran toscos y gastones, que equivocado estaba. Además, y para bordar el tema, te puedes llevar un compacto bonito y equipado hasta las cejas por un precio que ya les gustaría a muchos europeos. He elegido el KIA cee´d 1.6 CVVT Active 122 cv y el KIA cee´d 1.6 CRDi 115 CV Active. Ya sabreis a estas alturas que los motores gasolina atmosféricos no son de mi agrado, sobretodo en coches un poco grandes como los compactos, pero he de reconocer que sacar 122cv de un 1.6 no está nada mal. Viendo un poco por encima las especificaciones del motor no hace falta ser un genio para deducir que los bajos no van a ser relucientes, pero este motor se guarda un as en la manga, un consumo muy bueno. El diesel tambien está muy bien, y pocas marcas ofrecen tanta potencia con tan poca cilidrada. Pero fuera de la comparativa que os impulsó a leer este artículo he de resaltar el equipamiento de este coche. Tomemos por ejemplo la versión de gasolina. Equipa de serie ABS (solo jodería), ESP, TCS, EBD, Retrovisor interior electrocrómico, Retrovisores exteriores térmicos, Climatizador, Elevalunas eléctricos traseros, Retrovisores exteriores eléctricos y Sensor de lluvia, esto entre otras muchas cosas, evidentemente. Y cuanto cuesta? 18000€ Pues no, 15614€. Unos equipamientos similares en un Peugeot 308 1.6 VTi 120cv o un Opel Astra 1.6i 116cv sale unos 2000€ más caro, que no es moco de pavo. Un Seat León 1.4 TSi 125cv cuesta 3000€ más. Si bien este último es el más caro tambien es el mejor equipado y posiblemente el mejor motor, pero la diferencia de dinero a más de uno no le hará dudar.

KIA cee´d 1.6 CVVT 122 CV Active: 15.614€
Consumo oficial: 6.4 l/100km
Consumo real: 7.63 l/100km
Coste actual de la gasolina: 1.229 €/l

KIA cee´d 1.6 CRDi 115 CV Active: 17.109€
Consumo oficial: 4.7 l/100km
Consumo real: 5.94 l/100km
Coste actual del gasóleo: 1.290 €/l

Diferencia de costes: 1495€
Número total de km para amortizar diesel: 87000 km.

La cifra de km para amortizar no es exagerada. De los 16 coches analizados por mi hasta ahora está en el puesto 9. Un punto intermedio en el que tendríamos dudas si adquirir uno u otro. Con nuestro habitual recorrido de 15000 km/año tardaríamos cerca de 6 años en amortizar el diesel. Es una cifra elevada pero sabiendo lo hipotecados que estamos los españoles a buen seguro tardaremos más en cambiar de coche de nuevo. Compensaría el diesel entonces? pues echemos uno ojo a los consumos de entes. El 10% de los usuarios del motor gasolinero consiguen hacer menos de 7 l/100km de media, lo cual es asombroso. Incluso tenemos un caso extremo con 6.06 l/100km. Consideremos entonces un valor posible un consumo de 7. En el diesel ocurre algo similar, el 10% de los usuarios es capaz de bajar de los 5 l/100km, incluso llegando a unos increíbles 4.23 l/100km. Tomemos entonces un consumo de 5. Pues con estos nuevos valores la amortización quedaría en 70000km.

Veredicto: el coche en general y el consumo en particular me resultan realmente atractivos. La verdad es que a priori no me esperaba unos resultados globales tan buenos. Dada la escasez de par en el gasolina y la relativamente baja cifra de km a amortizar me quedo con el diesel.

Diesel o Gasolina: Honda Civic 140 cv

Tenía ganas de analizar este compacto básicamente por dos razones: su igualdad de potencia entre versiones de diferentes combustibles y la abultada diferencia de adquisición entre los dos modelos. La verdad es que a mi nunca me gustó mucho esta versión del Civic, no sé, la veo como una nave espacial, demasiado futurista. Pero vamos al grano. En la versión gasolina tenemos un interesante motor de 16v con calado de admisión variable, 140 cv a 6300 rpm y un par de 174 Nm, que dicho sea de paso no es demasiado, pero es normal en un atmosférico de esa cilindrada. Como punto fuerte una caja de cambios de 6 marchas. En el bando diesel tenemos un motor de más cilindrada de lo que habitualmente estamos acostumbrados a ver últimamente, se trata de un 2204 cc que rinde 140 cv al habitual régimen de 4000 rpm. Como es de esperar el par es abundante, 340 Nm, promete buenas recuperaciones. Para no ser menos tiene tambien 6 marchas.

Honda Civic 5p 1.8 Sport 140 cv: 20500 €
Consumo oficial: 6.6 l/100 km
Consumo real: 7.9 l/100 km
Coste actual de la gasolina: 1.191 €/l

Honda Civic 5p 2.2 i-CTDi Sport 140 cv: 22500 €
Consumo oficial: 5.3 l/100 km
Consumo real: 6.4 l/100 km
Coste actual del diesel: 1.218 €/l

Diferencia de costes de adquisición: 2000 €
Número total de km para amortizar diesel: 121200 km

La cifra de km totales para amortizar el diesel es sin duda bastante abultada, parte de la culpa la tiene la diferencia de adquisición que es muy alta. Con nuestro habitual recorrido de 15000 km/año nos da que nos saldría rentable el diesel sobre los 8 años, que se dice pronto pero son la tira. Así de primeras yo me quedo con el gasolina pero analicemos un poco los consumos. Tenemos casi un 10% de conductores con un consumo inferior a los 7 l/100km en el modelo de gasolina y como dato fiable podemos tomar a este individuo que es capaz de hacer una media de 7.02 (aunque los hay con 6.14, maravilloso). En diesel el 10% de los usuarios hace menos de 5.6 l/100 km. Tomaremos a este Civic como referencia con sus 5.65 aunque este campeón logra los maravillosos 4.99 l/100 km. Bien, a ver que obtemenemos con 7.02 y 5.65.... pues si echamos cuentas descubrimos que si teníamos dudas tenemos que ir encargando ya mismo el 1.8 16v porque ahora nos salen 135200 km.

Veredicto: No me gustan demasiado los gasolinas atmosféricos pero en este caso no me lo pensaría "yo de Honda me fío", gasolina.

El Teleoperador: RJ11 vs RJ45

Cliente incomunicado total, ni voz ni datos. En principio parece la típica avería de cable de acometida o de caja terminal. Pero no, la linea llega hasta el PTR del cliente y sin embargo no funciona de ahí para dentro. El técnico se ha pasado una hora revisando rosetas y cables hasta que me llama y me pregunta:

- técnico: Oye, yo soy técnico de linea telefónica y no controlo mucho de aparatos informáticos. Dime una cosa, el cliente tiene un punto de acceso wifi Linksys pero ¿es normal que vaya conectado a la linea telefónica?.
- teleoperador: Hombre pues no sé [igual era un modem router] ¿que modelo es? debe ponerlo por debajo.
- tc: Pues algo así como Access Point Lynksys WAP54G.
- to: [Como que lo tengo yo en casa] Sí me suena, ¿y me dices que lo tiene conectado a la linea telefónica? Pero si son conectores de ocho hilos, como van a entrar en una roseta [yo estaba a cuadros].
- tc: Pues si, pero no ha usado el cable de red, sino el cable telefónico, el cliente ha conectado un RJ11 de la roseta a su punto de acceso y se ha quedado tan ancho. Pero no te lo pierdas, es bastante meticuloso, por si acaso le ha puesto el microfiltro al cable.

Hasta ahí yo estaba perplejo pero dicho eso no me quedó más remedio que reir y con ganas. El técnico me pasa al cliente y con todos los huevos del mundo me suelta: "Pues siempre ha estado así y no me dio problemas, internet me iba bien y el teléfono tambien". Le di la razón como a los locos por no decirle que podían haber muerto todos quemados por culpa de un cortocircuito. En fin.



¿Notais alguna diferencia?

Diesel o Gasolina: Ford Focus MK2 115cv

Superventas en España, sin duda. Se ven como setas. Pero cuantos gasolinas visteis? Sí vale, el ST. Pero alguno más? La verdad es que es raro encontrarse un Focus que no sea diesel. Pues ahora vamos a ver si la gente compra con sentido común o simplemente se deja engañar por los comerciales o las modas. Traemos un Focus en versión gasolina de 115 cv sacados de un 1.6 de distribución variable, y un diesel 1.8 de tacto duro según se comenta y a años luz del 1.6 TDCi 16v 109 cv. Pero comparo el de mayor cilindrada con el gasolina por ser de idénticas potencias. Vamos allá:

Ford Focus Berlina Titanium 1.6 Ti-VCT 115 cv: 16920 €
Consumo oficial: 6.6 l/100 km
Consumo real: 8.17 l/100 km
Coste actual de la gasolina: 1.191 €/l

Ford Focus Berlina Titanium 1.8 TDCi 115 cv: 18425 €
Consumo oficial: 5.2 l/100 km
Consumo real: 6.42 l/100 km
Coste actual del diesel: 1.207 €/l

Diferencia de costes de adquisición: 1505 €
Número de km para amortizar diesel: 76000 km

Con nuesto habitual recorrido de unos 15000 km/año el diesel se amortizaría sobre los 5 años lo cual está bien. La verdad es que me esperaba que el 8v diesel consumiera más de 6 l/100 km pero no me imaginaba que el VCT sobrepasara los 8 litros. La verdad sea dicha, ese 1.6 con sus 155 Nm tiene que andar poco, sobre todo a bajo régimen. Motores sobrealimentados como el Bravo 1.4T 120cv y el VW Golf 1.4TSi 140cv consumen menos, y a buen seguro que andarán mucho más.

Veredicto: la distribución variable del VCT prometía frente al vetusto 1.8 pero creo que me quedo con el diesel.