curva de potencia: Opel Astra 1.6i 105cv

Tuve la oportunidad de conducir este coche en una ocasión y la verdad, no sé si es por el echo de ser un atmosférico, pero garra lo que se dice garra no tenía mucha. Supongo que nunca fue su propósito ser un cañón de motor. Lo llevé por un tramo corto de carretera costera con muchas curvas y llano, no se defendía mal pero no brillaba demasiado. Lo malo llegó cuando tuve que subir una cuesta de un 6%, pensé "con 105cv no andará tan poco ¿no?" subo tercera a medio régimen, cambio a cuarta y piso a fondo esperando algo como un tirón pero... nada, no sucedió nada. Aún digo más, lejos de mantener la velocidad, casi bajaba. Fue tal mi decepción que no hice más experimentos hasta llegar a un llano. Ahí ya en quinta y a unos 100km/h pisé a fondo de nuevo... nada. Ese día me juré no comprar nunca un atmosférico de gasolina. Nota: conduzco habitualmente un turbo-diesel. Tal vez las marchas largas no sean el fuerte de los atmosféricos. Si tengo otra vez la ocasión de conducirlo en lugar de subir a cuarta bajaré a segunda. Ahora que tengo la curva de potencia delante de mí me explico lo poco que andaba ese motor. Pero bueno, mirándolo bien, creo que subiendo de régimen tampoco iba a ganar mucho, el par cae en picado pasadas las 4500 rpm. El 90% del par está disponible desde las 2750 rpm hasta las 5000 rpm, son unas 2250 rpm, un valor bastante malo, todos las curvas que he publicado de los motores gasolina hasta ahora tenían mejores valores de elasticidad, siendo tanto atmosférico como turbo. Pero rebuscando un poco me he dado cuenta que el punto fuerte de este motor no so las prestaciones (ya me dí cuenta el día que lo probé) sino los consumos. La media general está en los 7.73 l/100km y es perfectamente posible hacer una media por debajo de los 7 o incluso de los 6.5, impresionante sin duda.

curva de potencia: Opel Astra 2003 2.0T 190 cv

Y siguiendo con el Opel Astra me he encontrado con la versión turbo del mismo motor. Ahora montado sobre el Astra Coupé o Bertone Edition. Empezó montándose en el 2001 en versión 190 cv (la del gráfico que adjunto) para después ser retocado en el 2002 dando 192 cv y en el 2003 otra vuelta de tuerca lo subió hasta los 200 cv. En el 2004 sacaron la versión desinflada de 170 cv. Pues es una curva típica de un gasolina turbo "a la antigua", un incremento lineal del par hasta aproximadamente las 3000 rpm para después caer suavemente hasta las 5500 donde la bajada se hace más acusada. A ver si encuentro más curvas de este tipo, veréis como son todas muy parecidas. La potencia como consecuencia directa se incrementa de forma acusada hasta hasta las 3000. A partir de ese momento no sube tan picada pero mantiene una fuerte subida. El 90% del par de este tipo de curvas está desplazado a la derecha por el efecto turbo, así en este caso nos lo ofrece entre las 2700 y las 5300. Son 2600 revoluciones con más de 270 Nm de par disponibles entre las cuales la potencia pasa de 100 a 200 cv. En el caso de un atmosférico sería bastante normal que la potencia se triplicase entre esos extremos, no porque el valor máximo fuese muy alto, sino porque el mínimo es muy bajo. Deducimos entonces que el motor turbo está más lleno de potencia en su margen más utilizable, aunque éste sea más estrecho.

curva de potencia: Opel Astra 2000 2.0i 136cv

La idea era encontrar una curva de potencia de un motor atmosférico de baja cilindrada lo más uniforme posible y más o menos lo encontré. Hubo un Opel Astra que se comercializó entre 1998 y el 2000 con la denominación "Sportive" que montaba el motor del Astra GSi de la anterior generación. No duró demasiado y en el 2001 dio paso a la 2.2i de 147cv. La verdad, desde mi punto de vista creo que era peor el remedio que la enfermedad. Allá por el 2006 introdujeron el 1.8i de 140 que a buen seguro le daba un repaso en consumo. Pero al tema, tenemos ante nuestros ojos una curva de potencia super utilizable típica que ni siquiera ofrece la potencia declarada donde el 90% del par está disponible desde las 2000 rpm hasta las 5600 aprox. Y si la potencia máxima la ofrece sobre las 5500 obtenemos un motor superutilizable a cualquier régimen ya que tenemos una buena cantidad de par en nada menos que 3600 rpm. Evidentemente el 330i que analizaba el otro dia abarca más pero también tiene dos cilindros más, que se dice pronto. Ahora que, utilizable si pero no deja de ser una basurilla de motor para los tiempos que corren, acostumbrados a las cifras de recuperación de los motores turbo y sus descomunales cifras de par sobretodo en los diesel.

Diesel o Gasolina: Opel Corsa 90cv

Tenía pensado enfrentar al Corsa CDTi 125cv con algún gasolina de la misma potencia o similar pero Opel ha decidido saltar directamente de los 90cv del 1.4i a los 150 del 1.8T. Muchos caballos de diferencia. Así que bajé un escalón y enfrenté a dos modelos que sí tienen la misma potencia. En este caso el 1.4i y el 1.3CDTi de 90cv ambos.

Opel Corsa 5p Cosmo 1.4 90cv + ESP + pintura: 16290 €
Consumo oficial: 5.9 l/100km
Consumo real: 7.13 l/100km
Coste actual de la gasolina: 1.134 €/l
Seguro a TR en MM los 3 primeros años: 1.157 €, 775 € y 556 €
Coste de ITV para cualquier gasolina catalizado: 34.95 €

Opel Corsa 5p Cosmo 1.3 CDTi 90cv + ESP + pintura: 17690 €
Consumo oficial: 4.9 l/100km
Consumo real: 5.71 l/100km
Coste actual del gasoleo: 1.092 €/l
Seguro a TR en MM los 3 primeros años: 1.207 €, 810 € y 581 €
Coste ITV para todos los diesel: 42.05 €

Diferencia de costes de adquisición: 1400 €
Número de km para amortizar: 75700 km

Los comentarios por las webs sobre el funcionamiento de ese 1.3 dejan bastante que desear debido a su baja cilindrada pero la verdad es que el 1.4 tampoco debe florecer mucho con sus 90cv y 12.5 de par. Coches como el 207 con el 1.6HDi 110cv consume lo mismo que este CDTi y un Ibiza con un 1.9TDi con 105 consume incluso menos. Además sumamos que el coste de ambos, tanto diesel como gasolina es relativamente elevado para el coche pequeño que es. La verdad es que yo no me compraría un Corsa actualmente (aunque dicho sea de paso, el equipamiento está bastante bien). Pero no se trata de elegir o no este coche sino de coger el gasolina o el diesel (no nos desviemos del tema UU ). Por lo que veo y a grosso modo, el gasolina puede hacer unos consumo de 6.7 l/100km o menos perfectamente. El CDTi no baja demasiado de los 5.5 l/100km. Si tomamos ambos valores nos resulta que el diesel rentabiliza sobre los 88000 km. Sigue sin ser una cifra alta y no llega a la psicologica barrera de los 100000 km.

Veredicto: la verdad es que despues de todos los comentarios que oí/leí sobre el 1.3 y su inexistente fuerza en baja casi me da ganas de elegir el gasolina pero las cifras dejan claro que se amortiza pronto. Me quedo con el Diesel.