Por debajo de la zona turbo no parece muy brillante, el par sube de una forma muy abrupta hasta las 2200 rpm, donde alcanza el máximo. Pero lo bueno parece que llega una vez alcanzada esa cifra, baja lentamente y sin grandes saltos hasta la zona de corte situada en las 6600 rpm. Es más, el par es completamente plano hasta las 3400 rpm. Si calculamos el tradicional 90% del par máximo obtenemos que está disponible entre 1900 y 5200 rpm, unas 3300 rpm de pura energía con unos 277 Nm a las espaldas. Creo que puede ser un motor bastante contundente, ahora voy entendiendo el porqué de los elogios.
Un BMW 328i E36 193 cv de 1995 tiene una potencia y elasticidad similar, con unos valores del 90% del par comprendidos aproximadamente entre el mismo rango de revoluciones. ¿Posiblemente tengamos ante nosotros un 2.0T con un rendimiento similar a un 3.0?. Pues no, si la comparamos con la del BMW 330i de 231 cv del 2002 veremos que todavía hay mucho que mejorar, las 4200 rpm de éste son duras de superar.
Comparémoslo pues con el más parecido del que dispongo: un Opel Astra 2.0T de 190 cv del 2003. Ofrece un poco más de potencia a pesar de declarar 10 cv menos. Pero sin embargo la curva es más picuda, como si fuese más diésel. El 90% del par está disponible en un rango menor (2600 rpm) y además empieza y termina más tarde. Es como si la curva estuviese desplazada a la derecha (comparándola con la del 2.0 TFSi). Como punto negativo también voy a decir que decae más rápidamente, sobre todo a partir de las 5500 rpm. Creo que a pesar de ofrecer más potencia, el TFSi puede ser más satisfactorio y ofrecer un mejor rendimiento. Como extra he de señalar que el Astra consume más que el Golf, nada menos que del orden de 0.9 ó 1.0 litros más.
Motores más pequeños tanto en cilindrada como en potencia como los del Golf IV 1.8T 150 GTi y del 207 RC tienen una elasticidad inferior a la del Golf GTi 2.0 TFSi.
Visto lo visto lo situaremos en la cabeza de la elasticidad para los gasolina sobrealimentados y cerca de motores atmosféricos de mucha más cilindrada. Quitando el extraño caso del Astra 1.6i los atmosféricos siguen siendo más elásticos, en eso no hay quien les gane, por ejemplo el Opel Astra 2.0i de 136 cv. Y no digamos el rey Swift que sorprendió por un abanico incluso superior al del BMW 330i.
Pero ¿cómo se traducen todos estos números al uso diario?. Pues por ejemplo el 90% del par máximo estaría disponible entre unos 38 y 104 km/h en 3ª marcha (desarrollo de 20 km/h por cada 1000 rpm) o entre 51 y 139 km/h en 4ª marcha (26.8 km/h.1000 rpm) o entre unos 64 y 176 km/h en 5ª (33.9 km/h.1000 rpm). Esto se traduce en que podremos realizar cualquier adelantamiento sin necesidad de cambiar de marcha. Es más, no creo que sea necesario recurrir ni siquiera a marchas tan bajas ya que el par es bastante alto.
En el Peugeot 207 RC había realizado un análisis similar. Hay que tener en cuenta que el GTi tiene 6 marchas y el RC únicamente 5, pero aún así los desarrollos están relativamente parejos en las marchas intermedias. Comparemos por ejemplo la 4ª marcha, que tiene un desarrollo prácticamente idéntico (26.8 en GTi y 27 en RC). En el primero abarca de 51 a 139 km/h con 277 Nm de par y en el segundo de 60 a 130 km/h con 270 Nm de par. El pequeño león tampoco es manco con 175 (190) cv pero se ve superado por los casi 20 km/h de diferencia elástica. Con razón también fue premiado mejor motor del año en su categoría, no es demasiado inferior en prestaciones y consume casi medio litro menos (además está exento de cambio de correa ya que va por cadena).
